合肥道路布局的核心逻辑是“扩张、衔接、解瓶颈”，近期动态可归纳为三点：
一、路网向外“织密”，快速路是骨架
合肥正以快速路为骨干，拉大城市框架。东北部推进文忠路高架二期（2.5公里，方案设计中），北向延伸后直连绕城高速互通；北部规划新蚌埠路快速化改造（天水路—绕城高速段，11.68公里），打通老城区至北部组团的快速通道。巢湖半岛启动龙兴大道（13公里，红线宽50米），含2座互通立交，直连方兴大道与科创大道，强化半岛内部横向连通。这些项目显示合肥通过“高架+快速路”组合，将城市发展轴与产业组团（如巢湖半岛、北部新城）硬连接。
二、关键卡点攻坚：涉铁工程是难点
跨铁路节点是合肥路网的典型瓶颈，需专项突破。例如：
方兴大道下穿合福高铁及淮南铁路段（总长912米）正招标设计，需协调铁路部门确保结构安全；
龙兴大道将同步建设涉高铁节点和涉高速节点，分段招标设计（非涉铁段3200万、涉铁段1100万）。
此类工程成本高、周期长（如方兴大道设计服务期达1620天），却是打通断头路的关键。
三、分层解耦：高速、省道与城市路网各司其职
合肥清晰划分了道路功能层级：
1.高速路网扩容：明巢高速合肥段通过“平安百年品质工程”验收，技术成果（如新型沥青、非承重式桥台）将推广至新项目；合芜高速肥东支线（7.4公里）、沪陕高速路口支线（8.9公里）初步设计获批，缓解区域过境压力；
2.省道承担城郊货运：S101省道（新蚌埠路北延线）2023年改造为双向六车道一级公路，暂无快速化计划，侧重保障北部干线货运；
3.城市道路补短板：如经开区青翠路玉屏路改造，将水泥路升级为沥青双向四车道，增建慢行系统，解决“人车混行”痛点。
遗留挑战：规划冲突区，大众路因位于“三区三线”外且拆迁量大，暂无法拓宽，依赖替代通道（如规划中的S327省道）分流；
跨市衔接：巢马城际铁路（2026年通车）将缩短合肥—马鞍山时空距离，但扬马城际江苏段滞后，制约合肥东向入沪第二通道效率。
合肥道路布局的核心逻辑是：以快速路拉骨架，以涉铁工程破堵点，以功能分层提效率。当前重点在缝合新区、攻坚铁路节点，但部分边缘区路网升级仍受制于土地与资金约束。
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